铃木奥拓有哪些优缺点

优缺点如下：

优点：换了双铱金火花塞和电子整流器，跑国道长途油耗从4.8降至4.2，该车质量好，六年跑了16万多公里，出差到处跑，乡村路，大件路，比较耐造，平时就是保养（全是用的全合成好机油），中途就换了一个零件，发电机轴承坏了。

缺点：手动挡防尘罩质量不好，后备箱太小。乘坐五人拥挤，四个还能将就。

选车理由：质量可靠，不容易半路抛锚，油耗低。

汽车性能

在动力方面：新奥拓搭载了K10B 1.0L发动机，匹配五速手动变速箱和四速自动变速箱，最大功率为53kw/6000rpm，最大扭矩为90N.m/4800rpm，最高时速达到155km/h，百公里加速仅需14秒。

新款奥拓车身曲线柔和自然，造型圆润且饱满，显得十分可爱，完全摆脱了老款奥拓方头方脑的样子。

盘点印度国内汽车：以开奥拓为豪，中国神车曾在此大卖

外观部分　

长安铃木新奥拓的外观更加时尚动感，从整体上来看，这款新车的制造工艺水平比较细致，车身喷漆与各模具制造质量均属上乘。大灯部分与保险杠、发动机盖、水箱框架等周围的接缝非常匀称。

与车头部分相同，长安铃木新奥拓的车尾部分以及大灯周围的接缝同样均匀，整体做工做到了“前后一致”，不过后行李厢接缝处的缝隙较大。

作为家用两厢车型，长安铃木新奥拓在很多方面都体现了经济实用的特点。普通的骨架式雨刷，节省了一部分车主在易耗品上的支出降低了日后维护、保养的成本。

车轮采用了多幅铝合金轮毂，轮胎则为韩泰出品的155/65R14高品质轮胎，充分的考虑到了车辆的经济性。

长安铃木新奥拓的后行李厢开启比较便捷，不过这款车没有设置车厢外部开启按键，尾部液压杆支撑使车门开关时都很轻松。

长安铃木新奥拓的发动机舱布局还算规整，走线也比较合理。在发动机盖上辅以隔音材质，同时在靠近发动机后方的部分也设有隔音、隔热层。不过车辆没有装备的底盘护板，新奥拓在复杂路面行驶时其底盘少了一重保护。

车门部分　

4只与车身同色的外门拉手做工较好，拉手附近做工细致，开启的角度与所需的力度适中，没有 “松散”的感觉。

长安铃木新奥拓的车门在完全打开的情况下开启角度适中，驾乘人员上下车辆比较方便。车门四周装的密封条较硬，且较薄，密封隔音作用可能会有所降低。

车门内侧拉手经过了类金属式处理，拉手本身没有任何松散的感觉，做工较为精细。

车门内侧衬板采用塑料材质包裹，手触感觉较硬，开车时喜欢把胳膊搭在车门上的车主们在长时间驾驶时会感觉不太舒服。

驾驶员一侧集中了全部4个门窗的控制键，使用时发现这些按键均没有松垮的感觉，左右间隙也很均匀。

中控台部分

长安铃木新奥拓所使用的单仪表盘令其添了一分运动感，自发光照明灯使得数字信息的读取十分轻松。

方向盘左右两侧控制杆为塑料材质，无论是看、触都能感觉到这部分材料的工艺质量不错。

副驾驶位置的手套箱没有阻尼设计，打开时依靠重力自由下落，容积一般的手套箱能够满足车主日常放置常小件物品的需求。

新奥拓的中控台面板采用类金属涂装，整体设计透露着运动时尚的气息，中控台的各按键、旋钮在使用中各项调节功能均可准确到位。

驾驶席功能区

长安铃木新奥拓的方向盘采用了塑料材质包裹，手握感觉不错，且局部做工比较细致。

转向柱周围的做工较好，塑件缝隙均匀、细小。另外，长安铃木新奥拓采用了传统的有钥匙点火方式。长安铃木新奥拓手刹依然是普通的拉杆式设计，手刹握柄上采用了塑胶材料，厚实的用料使手握时感觉舒适。

长安铃木新奥拓换档头采用了金属装饰点缀，与整体内饰的运动时尚风格相呼应。

长安铃木新奥拓驾驶员下方的踏板上辅以橡胶材质，脚踩刹车与油门的行程适中。

前/后坐椅类　

长安铃木新奥拓整车均为真皮+织布座椅，驾驶席座椅前后、高低、倾角与靠背角度为手动调节，各旋钮四周做工细致、缝隙比较均匀。

长安铃木新奥拓的座椅包裹性一般，填充物的材质较软，增强了乘坐的舒适度。

乘坐时可以感觉到前排座椅对于背部的支撑与包裹一般，但前排座椅坐垫长度适中，对大腿部分的支撑充足。

第二排头枕为高度可调节式，其内部填充物也很到位的支撑，三头枕的设计将第二排中间乘客的安全考虑其中。

随着近期全球疫情持续蔓延，印度糟糕的卫生状况和超高的人口密度成为了疫情控制的诸多不稳定因素，一度成为大家的焦点。虽然与中国相距并不遥远，但因为旅游业的薄弱而导致很多中国人对印度并不是十分熟悉。

今天我们不谈疫情，不谈国事，就在汽车这个细分领域，和讯汽车就带你走进这个神奇国度的汽车市场，看看“三哥们”都开什么车？

印度人都开什么车？

和全球大部分国家一样，日系车占据了印度汽车市场的大部分份额。据印度官方统计，2019年日系车占到其乘用车市场超过60%的份额。而在全部日系品牌中，铃木占据了全印度超过70%的份额，全球范围内都热销的丰田和本田只能默默瓜分剩余的不到30%。

尽管已经此前已经退出中国市场，但铃木在印度的销量堪称“垄断级别”。在印度官方公布的2019年乘用车销量TOP?10中，铃木占有7席，印度当地最大的汽车企业玛鲁蒂铃木合资公司(Maruti?Suzuki?India?Ltd)，年产量更是超过了120万台。要知道，中国“车企一哥”吉利的年产量只是刚过150万台。

铃木奥拓是印度最受欢迎的小型汽车之一，各种新老款式的奥拓驰骋在印度街头。截止2018年3月，奥拓已经累计在印度卖出超过250万台。2019年，第8代奥拓的引进印度，排量为0.66L和0.8L，较老款车型进一步优化了车内空间，同时提升了燃油经济性。

不过奥拓并非是印度在售最便宜的汽车，这台印度塔塔（Tata?Motors）NANO新车起售价仅为2000美元（约合人民币1.41万元），排量只有0.6L，使用在摩托车上才会出现的双缸发动机。配置方面也十分简陋，算是真正意义上能够遮风挡雨的代步车，最低配的NANO车内没有空调、助力转向、收音机，甚至连副驾一侧的反光镜也没有配备。

说到塔塔集团，想必大家并不陌生。塔塔集团是印度最大的集团公司，2008年塔塔汽车从美国汽车制造商福特手中以26.5亿美元买入捷豹路虎两个品牌。2019年世界500强企业排名，印度塔塔汽车公司位列第265名。

除了铃木以外，日系“两田”在印度销量最好的新车分别是丰田Innova和本田Amaze。这两台并没有引进过中国，前者是低端MPV车型，空间实用性较好，后者则是比国内本田锋范还要小的小型三厢车。当然两台车都是物美价廉的代表性选手，在印度的起售价均低于60万卢比（约合人民币5.6万元）。

说完了印度国产车和日系车，我们再看看韩系车。现代汽车在印度市场上也十分受欢迎，现代Creta（国内为ix25）、i10、i20等车型占据了2019年印度销量TOP?10除了7个铃木车型以外的3个名额，其中现代Creta全年卖出了将近10万台，是ix25同年在中国销量的2倍。

另一韩系车企巨头起亚虽然在2019年才进入印度市场，但仅仅半年多的时间就狂卖7万多台。今年2月份更是以1.56万辆的销量勇夺印度当月汽车销量季军，而在中国卖的大红大紫的大众汽车，当月在印度只卖出了350台。以大众2019年在华423万的销量计算，单日销量就高达1.15万台，350台这个成绩甚至不及每小时大众汽车的在华销售量。

由于没有严格的排放和验车标准，印度街头的老车也很常见。这些名为“大使牌(Ambassador)”的出租车，至今仍活跃在印度的大街小巷。其原型来自上世纪50年代初英国设计的莫里斯牛津（Morris?Oxford）轿车，自1957年首批轿车出场以来，其圆润的轮廓数十年来几乎没有变化。但由于经营不善，濒临破产，2017年法国汽车制造商标致仅以1200万美元（约合人民币8474万元）的价格收购了这个印度国民汽车品牌。

过低的排放标准和过多的老旧机动车也对环境造成了相当严重的影响，首都新德里是全球污染程度最高的城市，冬季PM2.5指数平均值在500以上。印度相关环境分析机构认为，汽车尾气排放是首都新德里雾霾迟迟不散的主要原因。

中国车企在印度

印度作为和中国人口相近，且未来人口将超越中国的超级大国，很多中国车企也对这块肥沃的市场颇感兴趣。早在2011年，北汽福田就曾斥巨资在印度买地并成立合资公司，试图进入印度的商用车市场。

2013年，中国风靡一时、年销量超过60万台的五菱宏光正式登陆印度市场，悬挂雪佛兰车标命名“Enjoy”，并在当年一举斩获印度“年度MPV车型”等多个细分车型类别奖项。

随后2017年，上汽集团正式宣布投资32.75亿人民币，通过收购并改造印度通用工厂的方式，建立首个上汽整车制造基地，上汽也成为率先在印度投资的中国车企。2019年4月，上汽印度基地正式投产。

新工厂迎来的首款车型名爵Hector已于去年6月份正式发布，新车基于国内宝骏530车型打造，在印度起售价为121.8万卢比（约合人民币11.35万元），相比国内7.78万元的指导价高了不少。

尽管售价在印度并不算低，但上市不到1个月上汽已收获了2万余张名爵Hector的订单，这使得计划年产能不足6万台的工厂压力倍增，上汽甚至一度暂时关闭预订通道以缓解产能不足。

除了上汽，另一家国内巨头车企长城也加大了进军印度市场的步伐。今年1月份，长城汽车刚刚完成与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城第二家海外工厂正式落地印度。

2月份印度德里国际车展上，长城发布了F5、F7、F7X以及部分概念车型，根据计划，长城未来在印度投放的产品线将涵盖全系SUV产品。

此外，长城、比亚迪等车企还计划在印度投资电池的研发和制造，以获得新能源汽车领域在印度的优先资源。不过过鉴于印度此类基础设施薄弱，同时尚未有特别利好的新能源政策倾斜和市场认同，短期内新能源汽车在印度也很难有大动作。

印度汽车市场潜力巨大

低价的劳动力和优越的地理位置让众多汽车厂商在此安营扎寨，包括奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌厂商也纷纷在印度建厂，使印度成为世界工厂为全球输出。

奔驰还从印度工厂向美国出口奔驰GLC，要知道奔驰在美国的SUV工厂众多，但这种算是“反向进口”的操作仍然可以使车辆制造成本降低。

尽管拥有不少豪华品牌工厂，但印度对于中高档车的消费能力十分薄弱。根据官方品牌发布数据显示，2018年以奔驰、宝马、奥迪等为首的一线豪华品牌阵营，全年一共在印度只卖出了3.3万台，而同年德系的三驾马车在中国共售出了超过197万，是印度的60倍。

2019年受到全球经济放缓影响，印度乘用车销量也顺势下滑，全年卖出了181万辆位居全球第4。产销量虽然已经位居世界前列，但是印度豪华汽车市场仍存在较大的开拓空间。相关机构统计，印度乘用车新车的平均购车价格不到7000美元（约合人民币4.92万元）。

汽车各类较高税费导致了印度豪华汽车的车价居高不下。2017年印度税改后，?汽车消费税被升至30%，此外进口车型还有关税、豪华汽车税等。以一台国内较为常见的新款宝马530i为例，新车在印度的起步售价超过了550万卢比（约合人民币51.22万元），相比中国的售价还要高出将近10%。

除了车价本身较高，民众较差的支付能力也是这些豪华品牌在印度滞销的原因。相关资料显示，2018年前印度年人均收入仅不到1400美元（约合人民币9859元），尽管近两年经济发展提升，年人均收入有所提升，但仍不足以让大部分人都能轻松的负担起一台汽车。

虽然同为发展中国家，但中印两国经济水平还是存在较大的差异。数据显示，2019年印度人均GDP仅为2110美元（约合人民币1.49万元），而同年中国人均GDP已经达到了7.08万元，首次站上1万美元的新台阶，是印度的5倍。在中国的二线及以上的城市，很多民众的平均年收入接近或已经超过10万元人民币。

这些因素导致了拥有将近14亿人口的印度，四轮乘用车保有量尚不足5000万辆。截止2019年，印度国内汽车人均保有量不到30台/千人，不及中国的五分之一。

尽管如此，印度仍然被认为是未来几年最具有汽车消费潜力的国家之一。庞大的人口基数就意味着庞大的消费潜力，而且印度市场的消费力趋于年轻化，年轻人占比比中国还要高。根据市场调研统计，印度20岁以下的人口数量高达5亿，全国平均年龄仅为27岁。

有分析预测，在2021年，印度将成为中国和美国之后全球第三大汽车市场。

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